Os pesquisadores dizem que os planejadores devem levar em consideração as repercussões laterais de seus projetos, além da projeção usual dos efeitos diretos de cima para baixo. A descoberta foi apresentada em um artigo na The Cryosphere, uma publicação da European Geosciences Union.

O professor emérito de geofísica do UAF Geophysical Institute Vladimir Romanovsky está entre os 13 autores do artigo. O pesquisador principal do projeto é Thomas Schneider von Deimling, do Centro de Pesquisa Polar e Marinha do Instituto Alfred Wegener Helmholtz em Potsdam, Alemanha.

A pesquisa se concentrou em uma parte da Dalton Highway no North Slope do Alasca, cerca de 10 milhas ao sul dos campos de petróleo da Baía de Prudhoe. Sensores monitoraram a temperatura em sete locais, três a oeste da rodovia e quatro a leste.

Os pesquisadores descobriram que o degelo de cima para baixo não está confinado à área abaixo da superfície da estrada. Em vez disso, eles descobriram que o degelo se espalha para fora, levando à desestabilização do aterro e do solo abaixo dele. O degelo cria taliks – áreas de solo subterrâneo que permanecem descongeladas durante todo o ano – sob a ponta de uma estrada, a zona preparada na base do aterro e confinante com o terreno natural.

O resultado, escrevem os autores, é uma taxa de descongelamento acelerada e antes da falha na estrada antecipada – e um aviso de que outros tipos de infraestrutura do Ártico, como oleodutos, tanques de armazenamento de combustível e aeroportos, irão falhar mais cedo do que o projetado.

O permafrost moído afunda quando descongela porque grande parte de seu volume vem do gelo misturado ao solo ou congelado em depósitos puros. O trabalho de campo e a modelagem computacional subsequente de uma estrada de cascalho construída sobre um permafrost contínuo descobriram que um degelo gradual levará a uma “degradação do permafrost acelerada e provavelmente irreversível” e que “a falha na estrada é inevitável uma vez que um nível crítico de aquecimento do solo tenha sido alcançado” ausente extensas medidas de resfriamento do solo, escrevem os autores.

Os autores escrevem que suas descobertas mostram uma lacuna em outros métodos de avaliação de risco de infraestrutura, que falham em capturar adequadamente as mudanças no permafrost e não analisam a interação entre a infraestrutura e o solo adjacente.

Essas deficiências tornam as estimativas atuais de datas de falha de infraestrutura imprecisas.

“Você não pode tomar decisões em branco quando está lidando com permafrost”, disse Romanovsky, um antigo pesquisador de permafrost. “É sempre preciso ser mais específico sobre a região, sobre a quantidade de gelo no permafrost e sobre a própria infraestrutura. E quando você leva tudo isso em consideração – e as mudanças climáticas – você pode tomar uma decisão muito mais informada. ”

A pesquisa será mais benéfica no planejamento de novas estradas do que na manutenção das estradas existentes, para as quais pouco pode ser feito para alterar sua construção inicial. A pesquisa, no entanto, dará aos gestores de transporte uma ideia melhor de quando as estradas existentes podem falhar, disse Romanovsky.

“O Departamento de Transporte pode, usando esses resultados, entender quanto eles têm que planejar gastar para manter as estradas em boas condições”, disse ele. “Eles têm uma boa ideia no curto prazo, mas não sabem o que esperar, digamos, daqui a 10 anos, quando o permafrost estará ainda mais vulnerável do que é agora e como esse processo de degelo continuará.”

Os autores concluem dizendo que é “crucial considerar os efeitos da mudança climática ao planejar e construir infraestrutura no permafrost, já que uma transição de um estado estável para um altamente instável pode ocorrer durante a vida útil da infraestrutura (cerca de 30 anos).”

Eles acrescentam que seu foco na Rodovia Dalton ilustra que “tal transição pode ocorrer até mesmo na próxima década para infraestrutura construída em permafrost contínuo que exibe condições frias e relativamente estáveis hoje.”

Por Ecodebate